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全联旅游业商会 关于跨区域旅游合作及交通问题对行业发展影响报告


添加时间:2017年4月21日 发布人:xjl7798 来源: 点击数:1528 回复数:0 推荐阅读 加入收藏

 

全联旅游业商会

关于跨区域旅游合作及交通问题

对行业发展影响报告

 

近年来,中国旅游产业发展迅猛,整体规模不断扩大,产业结构日趋完善,消费需求强劲多样,已经成为国家服务群众百姓的主导型产业,其高效、绿色的产业特征也愈来愈受到地方政府重视,开发力度、深度持续加强,旅游产业获得民营资本青睐,全国旅游投资、开发、运营规模不断扩大。

为促进中国旅游产业发展,国家旅游局积极扎实开展大量务实工作。2016年年初,李金早局长提出全域旅游概念,推动中国旅游产业正式迈入全域旅游和大众旅游时代;轰轰烈烈的旅游厕所革命为中国旅游产业基础设施建设升级打开切入口,对提升旅游景区质量产生深远影响;首届世界旅游发展大会的圆满召开,更加凸显中国旅游大国地位及世界影响力,对于促进世界旅游和平与世界旅游合作意义重大。

在旅游市场蓬勃发展的大背景下,为进一步帮助旅游行业尤其是民营旅游企业发展,2016年5月18日,国务院丁向阳副秘书长召开16家行业协会商会负责人座谈会,集中探讨近年来各行业在民间投资方面的问题、困难、障碍、对策及建议。会上,我会王平会长就以上问题提交《全联旅游业商会关于旅游行业投资情况分析及对策》报告,得到了国务院领导的高度重视,其中针对“交通、跨区域合作等问题阻碍行业快速发展”这一问题,成为热议焦点。

现全联旅游业商会根据国务院要求,在征集广大旅游行业企业、一线从业人员及游客意见的基础上,建议商协会要参与国家对行业政策的制定。具体情况和建议如下:

 

一、跨区域旅游合作问题对旅游行业发展的影响及建议

(一)跨区域旅游合作方面问题分析

旅游业是不受行政划分和区域限制产业,跨区域合作是必然趋势,必须打破行政区域限制和地方保护壁垒,推动政府间行程跨区域合作。然而,实现以上目标仍然困难重重。

1、以行政区划为由滋生单向保护、多重收费

部分景区毗邻行政区划交界处,各地政府分别出台保护性条例维护自身利益。

据企业家反映,有些政府为实现自身利益,规定持有本地牌照的大巴车只能在本县县域内载客,但是不能前往仅距离4小时路程的相邻市县载客。旅游大巴无法实现跨区域接客。

据游客反映,还有在进入景区后,在景区内两县交界处,设置20元收费站,收取过路费用。

2、相邻地区同质景区恶性竞争

各地政府为保护地方经济利益,在地理位置相邻的两个行政区划内打造景点类似、核心资源相近的同质景区。两地旅游资源相似,竞争激烈,不少旅行社互拦堵马路“劫”客,惊吓游客,破坏旅游市场秩序。

3.行政区划阻碍景区开发 破坏景区完整性

很多优质景区地处行政区划交接,在景区开发时,会出现旅游企业与一处地方政府达成开发协议后,却只取得一半的开发权。如一旅游区,位于两市交界处,旅游企业在开发中只能开发其中一个市所属部分,导致整个景区开发不完整,破坏景区完整性。

4、跨区域河流保护困难 上游破坏下游偿

南方河流水道众多,大型水域跨越多个县市,缺乏联动治理机制,形成上游破坏下游受难的现象。如长江支流沅江最大支流酉水,流经湖北、湖南、重庆三省市,是绝佳的旅游资源。但酉水流域面积广袤,各地沿岸居民生活垃圾随意倾倒、尾矿占用堆积河道、网箱养殖泛滥,严重破坏酉水河生态环境。每到雨季,从上游重庆、湖北等地冲下来的垃圾,层层堆叠,污染连绵几十里,既影响环境,严重影响游客体验,又不利于游船行驶,甚至会造成游轮发动机的损坏形成事故隐患。

5、特殊地区放开旅游准入

尽管西藏地区因特殊原因对出入藏实行登记制度,但准入条件繁琐,影响西藏旅游经济进一步发展。

(二)跨区域旅游合作问题的建议

1、国家出台跨区域旅游合作政策,鼓励跨省、跨市、跨县区域合作。跨省的区域合作由国家级部门管理、跨市的区域合作由省级部门管理、跨县的区域合作由市级部门管理,区域内税收缴入上一级税务部门,避免同一地区旅游资源利益冲突,形成合力,打造区域性完整旅游景观,提升景区整体质量。

2、政府逐步退出市场,杜绝行政管理部门利益冲突。把在政府手里的旅游资源还给市场,避免政府部门介入市场利益,引入市场公平竞争机制,通过市场自主调节,为旅游市场区域间合作寻找新的平衡点。

3、建立专项跨区域联动开发体系。国家重点扶持一批有潜力、有实力的跨区域旅游合作项目,如国家第一批区域发展与扶贫攻坚示范区——横跨三省一市的武陵山片区。加强各行政区划之间的协同合作,通过签订合作协议,科学整合、统筹分配域内各职能部门的政策、资金、项目,建立健全区域内管理责任和监督机制,聘请有专业资质的行业组织、第三方机构统一设计区域定位形象和整体规划,开展跨区域合作工作。

4、政府行政职权下放,强化商会、协会等民间组织作用。商会、协会等民间组织作为连接政府与民营企业的第三方力量,其极强的行业性、民间性、经济性,能够联合全国范围民营大型集团及中小微企业,可考虑通过全国性行业商会或设立跨区域性商会(如武陵山旅游商会、南丝绸之路商会等),整合资源,推动协调各区域发展;也可通过组建民营旅游产业发展基金,进行跨区域帮扶。

政府在加强对商协会管理引导支持力度的同时,应当让商协会参与国家行业政策制定,给予更高社会地位;通过下放部分专业性职能、加强财政资金倾斜等手段,充分发挥商协会内部专业化系统,调整行业及区域发展,切实破除区域壁垒造成的行业内不公平竞争。

5、考虑逐步适度放开特殊地区旅游者进入标准。通过适度降低准入标准,简化准入程序,增加特殊地区客流量和跨区域间合作机会,帮助老少边穷地区发展。

 

二、交通问题对旅游行业发展的影响及建议

旅游二字,旅即交通,游即游览。我国交通路网正处于前所未有的发达阶段,然而面对旅游产业爆炸式发展势态及大众出游时代的到来,交通发展追不上旅游发展已经成为制约很多地方旅游发展的短板。

(一)交通方面问题分析

1、高铁动车布局不均 东西部发展差异大

高铁动车网络飞速发展已经改变百姓旅游出行方式,据游客反映,快节奏的车次安排及准时的列车运营使得4小时以内车程的旅途,选择高铁比飞机更加方便快捷。“高铁旅游”作为一种新兴的休闲娱乐方式走入寻常百姓家。

但是截至今日,中国高铁仍存在东西部布局不均,地区发展差异大的问题。东部发达地区高铁铺设程度高,覆盖面广,而西部欠发达地区,尤其是蒙、藏、疆、陇、滇、黔等省份,线路较少且与发达地区连通性不足,对于发展西部地区旅游也造成一定影响。如北京到上海1250公里乘坐高铁仅需5小时,而北京到呼和浩特480公里,最快车次仍需7.5小时。

2、小交通配套严重滞后 “最后几公里”影响开发运营

当前旅游业大发展的情况下,各地政府纷纷挖掘当地优质旅游资源吸引投资者。然而大部分未开发优质旅游资源地理位置较为偏僻,投资者面对优质旅游资源,经常在投资前或者投资建设中却遭遇“路囧”,不少旅游企业因为交通设施匹配不到位使企业陷入困境。

例如在湖南湘西,不少高速路网已经建立或者正在建设中,但是从高速到景区最后的几公里严重缺乏道路连接。从张花高速到红石林景区,一边是弯弯曲曲几十公里旅游车根本无法通行的山路,另一边是12公里、仅4米宽的老旧国道和通村公路,弯道多、路况差、路边村民交通安全意识不强,在路上随意堆放农用品等等,安全隐患大,无法满足旅游交通要求。

再如,地处四川省巴中市通江县中锋洞,旅游景观得天独厚,但在开发后因交通设施落后对景区发展产生严重的负面影响。

又如,安徽省六安市金寨县金刚台景区,是十分优质的旅游资源,但是不少旅游企业都因当地交通情况太差不得已放弃开发。

3、道路不通影响景区发挥经济辐射效应

在全域旅游成为发展趋势时,景区的经济辐射效应却因道路不通无法影响周边地区发展。

如湘西省级文物保护单位明清古村落老司岩,距红石林景区3公里。该村属贫困地区,有村民500多户,共2000多人,青壮年外出务工,老弱留守家乡,文物损毁严重。红石林景区开发旅游后,年游客量达几十万人,如能将红石林景区的客流、资金流引入老司岩,必然极大地推动该村的脱贫致富。但区区3公里路、几百万修建资金,当地老百姓和红石林公司提了很多年,都没有正式立项和修建。

4、政府交通建设滞后 影响企业经营

贫困地区发展旅游业本就举步维艰、壁垒重重,加之地方政府财力有限、当地传统理念作祟,使得原本开发合同中规定的景区公路、码头、停车场等配套设施建设缓慢滞后。有案例显示,从国道到景区仅12公里公路历时八年才打通,更有部分企业最终只能通过“政府打借条、企业垫资”的方式修建相关设施,为旅游企业经营带来巨大压力。

(二)针对旅游交通问题的建议

1、设立旅游发展专项基础设施配套资金。当前我国交通只有国道、省道等主干道,未设立旅游交通,因此无法以旅游交通立项。同时,一般旅游项目由地方政府配套50%资金支持,部分交通建设千方百计立项后,却因缺少50%的地方配套资金而推迟或停滞。因此建议针对旅游发展,建立专项基础设施配套资金,保障交通道路等基本建设。

2、各地方政府对促进旅游发展的基础设施建设给予创新性政策支持。一方面,对于专项、重点旅游景区交通建设优先配套资金;另一方面,在基础设施建设配套资金比例上可根据地方财政实际情况,予以适当减免或取消,缓解地方财政压力,通过引入私营公路建设体质,推动旅游基础设施配套建设。

3、加快中西部欠发达地区高铁动车建设速度,加快与东部发达地区联通。通过高铁快速便捷运力,加快陆上丝绸之路、南丝绸之路等重要区域的旅游发展,加速西部贫困地区旅游脱贫。